Categoria: Iniziative

Lo Skymetro nasce sulle ceneri del progetto Skytram che è stato bocciato dal Ministero per mancanza, fondamentalmente, di uno studio trasportistico. Sorprendentemente però il Ministro ha invece approvato questo progetto, che è sì il prolungamento della metropolitana, quindi non più una nuova tipologia di mezzi, ma ne ricalca molti difetti e ne aggiunge altri.
Ma procediamo con ordine:
Lo Skytram è un fungo che spunta nell’aprile 2018 nel PUMS presentato alla Città Metropolitana. Il PUMS, un documento che pur presentando a sua volta molti elementi problematici, era il risultato di studi trasportistici di un team di esperti, personale AMT guidati da un illustre docente: Enrico Musso. Si può ancora reperire su internet la versione di gennaio 2018. Ebbene, 4 mesi dopo compaiono 2 paragrafi che descrivono la possibilità di introdurre lo Skytram (linea sopraelevata di 8 Km con 6 fermate di un mezzo di nuova tipologia e tecnologia) senza alcuno studio di tipo trasportistico o economico.
Enrico Musso deve aver fatto buon viso a cattivo gioco dal momento che lo troviamo entusiasta alla presentazione dello Skytram reperibile su Youtube. Ma questo è un problema secondario.
Il cosiddetto Skymetro eredita dal precedente progetto i seguenti difetti:
1) Il percorso è in sponda sinistra dove, superata Piazza Garassini non ci sono praticamente residenze. Le uniche fermate che servono un po' di abitanti sono Piazzale Parenzo e Piazzale Adriatico. Le altre sono abbastanza isolate, in particolare alla Sciorba. Il grosso dei residenti è in sponda destra, quindi costi alti e bassa utenza.
2) I costi di manutenzione ed esercizio saranno elevatissimi anche solo riferendoci alle stazioni, che dovranno avere ascensori, scale mobili e probabilmente le porte di banchina e questo sarà un problema per i bilanci di AMT sempre in sofferenza.
3) Una soluzione sopraelevata come questa, come del resto la monorotaia, ha le fermate molto distanti e per arrivare ai binari occorre impiegare ulteriore tempo. La velocità non sempre compensa la perdita di tempo e diventa conveniente solo il viaggio di lunga percorrenza.
4) Ha un impatto visivo insostenibile. Oggi si tende a demolire le sopraelevate perché creano situazioni di degrado (vedasi sopraelevata oltre il Porto Antico). Inoltre spariranno i marciapiedi in sponda sinistra, occupati dai piloni.
5) Le strade sottostanti saranno destinate ad essere più sporche, più buie e molto più rumorose per l'effetto dell'eco del traffico che magari non avrà neanche più l'intralcio degli autobus, quindi più invivibili.
6) Le stazioni occuperanno ancora più spazio per scale mobili, ascensori e scale.
7) Verranno abbattuti gli alberi secolari di Corso Galliera, Corso Galilei e forse di Piazzale Marassi.
8) E’ sovradimensionato perché potrebbe avere una capacità di più di 5.000 passeggeri l’ora che si somma a quella dell’autobus che arriva a 2.500. Però quest’ultimo ha già una capacità sufficiente in base ai calcoli del PUMS. Praticamente per riempire tram e Skymetro occorrerebbe che tutti coloro che si spostano da Prato al Centro posteggiassero l’auto e prendessero i mezzi. Beninteso: sarebbe splendido se così fosse, ed è strano che ci troviamo scettici, ma purtroppo questa sovracapacità è frutto di calcoli fantasiosi e non di pianificazione.
9) Skymetro e busvia si faranno concorrenza, col rischio di vedere per entrambi corse di frequenza ridotta (AMT tende a ridurre frequenze e capacità dei mezzi quando li vede non saturi).
10) In nessuna parte dell'occidente si ipotizzano queste soluzioni, ma si porta il tram in centro e si tolgono le auto. Il tram può convivere con le zone pedonali (es. Strasburgo) e le aree interessate aumentano di valore per case e negozi (vedi le nostre Via S. Vincenzo, Via S. Lorenzo).
Inoltre, rispetto allo Skytram originario, si aggiunge il problema del binario unico che sicuramente rende più rigido il sistema. Se non altro l’infrastruttura è meno impattante, fuori dalle stazioni.
Con i costi di filobus in VB (470 Milioni) più i costi di questo fake-metro (400 Milioni), si potrebbe costruire una rete completa di tram che cambierebbe volto alla città (lo dice anche AMT nel progetto filobus che il filobus non ha le capacità di recupero urbano del tram).

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Il giorno giovedì 10 ottobre 2019 alle ore 10.30 si è tenuto l'incontro con la III Commissione consiliare - Regione Liguria.

Ecco il testo della memoria:

Il nodo ferroviario di Genova: considerazioni sull’opera

Una nuova infrastruttura che potenzi il trasporto su ferro è una cosa positiva. Ma è progettata bene? Non è possibile fare valutazioni tecniche senza dati reali. Si spera che pendenze, raggi di curvatura e capacità delle gallerie siano sufficienti a far transitare diverse tipologie di mezzi.
Alcune perplessità sorgono osservando comunque alcune scelte. Per esempio la Bretella da Voltri forse poteva innestarsi più a nord del Bivio Succursale e potere alimentare anche la linea per Genova Principe via Granarolo e quella per il Campasso.
Forse poteva essere raddoppiato il binario di raccordo Val Polcevera verso Ponente (cd curva Molini) e riconsiderare l’ attestamento a Sampierdarena, sui previsti binari tronchi, di alcune relazioni provenienti da oltregiogo, con l’introduzione di un’inopportuna rottura di carico e nell’ottica di un futuro sviluppo del traffico.
Affetto da gigantismo è la soluzione per gli Erzelli, dove resta aperto il problema di un collegamento ad alta potenzialità verso la collina dalla quota ove corrono la strada e la ferrovia. E’ la conseguenza di una scelta forzata che ha preteso di urbanizzare un’area con evidenti criticità. Una ulteriore perplessità è rappresentata dalla previsione di due stazioni a S. Fruttuoso in sovrapposizione e in concorrenza (metro e ferrovia urbana). Che senso ha destinare tanto danaro ad un doppione comunque decentrato?

Il materiale rotabile
Una parte importante ha inoltre il materiale rotabile. I recenti mezzi introdotti da Trenitalia tanto decantati al momento della presentazione per la loro modernità e per le prestazioni, sono poco capienti e di conseguenza soggetti a sovraffollamento dopo le prime fermate.
Paradossalmente, inoltre, Trenitalia, per risolvere i problemi dei ritardi, ha allungato i tempi di percorrenza delle tratte, con tracce orarie ridondanti, rendendo, per così dire, strutturale il ritardo per tutte le corse (abbiamo quindi a disposizione degli utenti mezzi dotati di buona accelerazione ma costretti a stare fermi nelle stazioni).
Il servizio e la mancanza di Politica del trasporto.
Ma la cosa che temiamo di più, e che vogliamo stigmatizzare, è l’ipotesi che è stata
ventilata, di limitare l’offerta di linee AMT come la 1 parallela alla linea urbanizzata,
asserendo che il treno possa svolgere egregiamente una funzione assimilabile a quella di una metropolitana, nell’ottica di economizzare le risorse. E’ una scelta sbagliata perché il servizio ferroviario è di un altro livello rispetto a quello urbano e anche di quello metropolitano e quindi i diversi vettori devono essere integrati come si fa ovunque.
Possibile che l’unica unicità di intenti tra Regione e Comune vada verso questo e non verso la ricerca di sinergie delle reti urbane? La Regione possiede la leva finanziaria ma dovrebbe avere anche funzioni di coordinamento e purtroppo non è aiutata dal Comune che, per esempio, nel recente PUMS quasi non cita la presenza del servizio ferroviario. Inoltre appare troppo vincolante la sottoscrizione di
contratti di servizio a lungo termine con i gestori del servizio (l’attuale dovrebbe scadere nel 2038).
Noi abbiamo sempre sostenuto che le scelte devono andare verso l’utenza e non farsi distrarre da altre, scelte che dovrebbero andare verso un potenziamento dei posti di lavoro nel tpl e nei servizi.
Manca una strategia che oggi è ancora più drammaticamente necessaria. Le città liguri, Genova in primis, sono soffocate dal traffico e dal conseguente inquinamento e la ricetta non è costruire nuove strade che producono paradossalmente l’effetto contrario, ma far diventare il servizio di TPL di livello europeo. E’, infatti, una chimera inseguire il sogno dell’auto elettrica per i costi non sostenibili dalli cittadini e dalla comunità e i tempi di realizzazione.
Non si vedono all’orizzonte sviluppi per le batterie tali per cui non saranno necessari gli stalli elettrificati che devono essere costruiti a costi e in tempi enormi.
La ferrovia, e questo vale per tutta la Liguria, deve essere l’ossatura su cui si innestano le linee locali che devono essere sincronizzate negli orari e il più capillari possibile, lasciando al trasporto privato l’uso solo nei casi eccezionali (zone particolarmente disagiate, turismo, etc.) e lasciando spazio alla mobilità dolce.

Proposte
Per gli Erzelli valutare l’ipotesi di una cremagliera ad elevata potenzialità o di un tram se le pendenze lo consentono.
Per San Fruttuoso una unica stazione, quella ferroviaria, che non necessita di mettere fuori servizio le officine RFI e riconvertire le aree corrispondenti per consentire il passaggio della metro.
Coordinamento e sinergie tra le reti (tra Voltri e Caricamento, per esempio) e tra le Aziendeliguri, in primis tra Trenitalia, AMT e ATP.

Comitato SìTram Genova